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¿Qué pasa con los aviones cuando se retiran?

(CNN) — Todos hemos visto las fotos: fila tras fila de aviones abandonados, oxidándose lentamente en el desierto....

Posted: Apr 30, 2018 11:09 AM
Updated: Apr 30, 2018 11:09 AM

(CNN) — Todos hemos visto las fotos: fila tras fila de aviones abandonados, oxidándose lentamente en el desierto.

Aunque los cementerios de aviones son espectaculares, son solo una pieza de la maquinaria fascinante que se encarga de los aviones comerciales que quedan fuera de servicio.

En cuanto un avión comercial se acerca al final de su vida útil, entra en acción todo un ecosistema financiero e industrial, desde fondos de inversión hasta empresas especializadas en reciclaje.

Un tesoro oculto

Incluso las aeronaves a las que se considera demasiado viejas para volar pueden ocultar un gran valor en su interior.

"La decisión de desmantelar una aeronave suele depender de si el valor de sus partes y componentes es mayor que el del avión como máquina voladora", explica Mark Gregory, director gerente de Air Salvage International, una empresa de servicios de aviación en el aeropuerto de Cotswolds, en Reino Unido.

Sin embargo, muchas aeronaves no llegan a una edad muy avanzada.

"La antigüedad promedio de las aeronaves que desmantelamos es de 18 años", dijo Gregory a CNN Travel. "Es muy por debajo de la vida útil teórica para la que se diseñaron, pero en algunos casos desmantelamos aeronaves que no tenían ni diez años", agregó Gregory, cuya empresa ha desmantelado unos 730 aviones comerciales de todas clases a lo largo de las pasadas dos décadas.

El potencial de las partes de aviones como activo ha llamado la atención de empresas especializadas en inversiones y algunos fondos de inversión.

"Es una industria considerable", explicó David Treitel, exejecutivo de Apollo Aviation Group, una empresa de servicios financieros de Miami muy activa en este mercado.

"La mayoría del valor está en los motores, pero hay un mercado activo para toda clase de partes usadas y refacciones. Para una aerolínea suele ser más interesante reemplazar una parte descompuesta con una usada en vez de repararla".

Como el abasto de ciertos componentes es un tanto rígido, el aumento en la demanda puede provocar una rebatiña mundial y por ende, elevar el valor de las aeronaves y las partes que las componen.

Pese a las salvaguardias y a la regulación (todas las partes deben registrarse y contarse correctamente), a veces llegan partes falsificadas a la cadena de suministro debido a la naturaleza mundial de este mercado y a sus miles de intermediarios. Este es un problema que la incipiente industria de la tecnología de blockchain podría solucionar.

"Se estima que al menos el 2% de las partes son falsificadas. En vista de la gran cantidad de partes que hay en cada aeronave, te puedes dar una idea del tamaño del problema", dijo Eleanor Mitch, fundadora de SafeFlights, una empresa emergente parisina que desarrolla tecnologías de contratos inteligentes para certificar partes aeroespaciales.

Del retiro al desguace

Si se los cuida bien, los aviones comerciales pueden tener una vida útil de varias décadas.

Algunas aerolíneas incluso prefieren aviones más antiguos por razones operativas. Tomemos por ejemplo a Alliance Airlines, una aerolínea especializada que da servicio a sitios mineros de Australia. Esta aerolínea de Brisbane ha comprado aviones Fokker 100 de segunda mano en cuanto las aerolíneas europeas los sacan de servicio. Gracias a su resistencia y su confiabilidad, los viejos Fokker son ideales para operar en los aeropuertos calurosos y polvorientos a los que Alliance vuela.

Sin embargo, la mayoría de las aeronaves más antiguas no tiene la oportunidad de disfrutar de su segundo aire en Australia. Para ellos, el principio del fin es el vuelo a un aeropuerto de almacenamiento.

Hay un puñado de sitios así en el mundo y varios están en el suroeste de Estados Unidos por el clima seco y la disponibilidad de espacio. En Europa hay instalaciones parecidas en Cotswolds (Reino Unido), Tarbes y Francazal (Francia) y Teruel (España).

Es muy común que el almacenamiento sea temporal mientras la aeronave llega a sus nuevos dueños, pero para algunas aeronaves, es el paso previo a la cancelación del registro y el desguace.

Cuando se toma la decisión de que una aeronave no volará más, lo primero es quitarle todos los componentes valiosos.

"La cantidad de componentes que puede reutilizarse depende de la antigüedad de la aeronave. Podemos retirar unas 1.200 partes y componentes de un avión tipo A-320 relativamente nuevo. Los motores representan entre el 80% y el 90% del valor y siempre son lo primero que se quita", explicó Gregory. Una vez que se les quita todo lo de valor, se segmenta el fuselaje y se usa para capacitación de tripulaciones, bomberos o en instituciones educativas. Todo lo demás se puede reciclar o vender como chatarra.

De hecho, una vez que la aeronave pierde el registro, técnicamente se considera desperdicio y tiene que procesarse en conformidad con los reglamentos ambientales. No sorprende que una de las entidades más prominentes de este campo, la empresa francesa Tarmac Aerosave, que maneja instalaciones en Tarbes, Francazal y Teruel, sea propiedad de las empresas aeroespaciales Airbus y Safran, así como del gigante del manejo de los desperdicios, Suez.

Para desmantelar un avión se requieren conocimientos especializados y tecnología muy inteligente para recolectar, separar y reciclar los diferentes metales, plásticos y fluidos que contiene.

En ocasiones no se recicla el avión, sino que simplemente se deja que se oxide. "Puede haber razones jurídicas o económicas para que el dueño de un avión no cancele el registro de su aeronave aunque sea evidente que no volverá a volar. Es cuando ves estos cementerios de aviones impresionantes", explicó Treitel.

Retiros inusuales

En casos muy contados, las aeronaves adoptan funciones más inusuales tras su retiro.

Eso fue lo que pasó con un Boeing 747 de Virgin Atlantic. Después de que saliera de servicio, lo transfirieron a la empresa filial Virgin Galactic para usarlo como plataforma de lanzamiento para sus nuevos vehículos espaciales.

Algunas entidades privadas y otros emprendedores han comprado aviones comerciales viejos para convertirlos en hoteles, restaurantes o atracciones turísticas.

Un Boeing 767 que volaba para la extinta aerolínea rusa Transaero fue noticia cuando lo transportaron en una barcaza a su nuevo hogar en un parque temático en el oeste de Irlanda, lo que ofreció unas oportunidades fantásticas de tomar fotos.

Los viajeros que pernocten en el aeropuerto de Arlanda, en Estocolmo, pueden hospedarse en el hotel Jumbo Stay, que como su nombre lo indica, se encuentra en un viejo Boeing 747 que tiene una nueva función en el mundo de la hospitalidad.

A un lado del aeropuerto de Zúrich, un viejo Ilyushin 14 ocupa el centro del escenario en el restaurante Runway34, cuyo tema es la aviación.

La nostalgia por el pasado implica que, en muchos casos, se intente dar nueva vida a aeronaves antiguas.

Eso fue lo que pasó con el proyecto de Lufthansa para restaurar un Lockheed Super Constellation de la década de 1950; el fuselaje se conservó pero la cabina de mando y la de pasajeros se reconstruyeron totalmente y se equiparon con tecnología moderna a un costo considerable.

En cualquier caso, lo que parece claro es que con el crecimiento impresionante de la flota mundial de aviones comerciales en años recientes, el negocio de almacenar, reciclar o encontrarles lugar a las aeronaves que envejecen está garantizado.

Miquel Ros escribe un blog sobre aviación y es consultor. Economista de carrera, ha trabajado para Flightglobal y Bloomberg.

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